Những khó khăn trong chuỗi cung ứng đang thúc đẩy lợi nhuận một số ngành, trong đó có ngành đường sắt của Mỹ.
Khó khăn và cơ hội của ngành đường sắt Mỹ
Một số ngành công nghiệp dễ bị ảnh hưởng bởi các sự kiện làm giảm doanh thu và tăng chi phí hơn so với đường sắt của Mỹ. Mô hình kinh doanh cơ bản là vận chuyển nhiều thứ để bù đắp chi phí cố định cao của việc sở hữu đội đầu máy và duy trì hàng nghìn dặm đường. Điều đó đã trở nên khó khăn vì chuỗi cung ứng của Mỹ đã trở nên không còn ổn định, trước tiên là do covid-19 và sau đó là suy yếu. Các cổng bị tắc nghẽn, nhà kho quá chật và không có lao động. Không nghi ngờ gì nữa, đây là một khoảng thời gian khó khăn và/nhưng hóa ra đây lại là một thời điểm tuyệt vời để trở thành một công ty đường sắt.
Khối lượng và lợi nhuận tại các công ty niêm yết điều hành đường ray và xe lửa của Mỹ từng gắn chặt như đầu máy với hàng hóa của họ – Điều này giờ đây không còn nữa. Theo Hiệp hội Đường sắt Hoa Kỳ, một nhóm thương mại, giao thông vẫn chưa phục hồi sau các đỉnh điểm trước đại dịch. Nhưng sự tương đương về tài chính của một vụ tai nạn tàu hỏa mà sự sụt giảm như vậy đã từng được dự đoán trước đó đã không đến. Ngược lại, các hãng vận tải hàng hóa lớn của Mỹ đang trên đà ghi nhận lợi nhuận hàng năm. Giá cổ phiếu của họ trong những tuần gần đây đã giúp thị trường chứng khoán ở đó tăng lên mức cao mới.
Đọc liên qua: Khủng hoảng chuỗi cung ứng: Nếu không có hàng để bán, ai còn cần đến quảng cáo?
Những người điều phối tàu hỏa đã kiếm được nhiều tiền trong những tháng gần đây: các đường ray quan trọng nằm trong nhiều chuỗi cung ứng xuyên lục địa không được miễn trừ khỏi sự gián đoạn của chính họ. Tại Union Pacific (UP), một trong hai nhà khai thác đường sắt lớn nhất của Mỹ, chi phí nhiên liệu đã tăng 74% trong năm qua và năng suất đầu máy giảm 8%. “Vận tốc” của ô tô chở hàng, số km đi được trong một ngày, thấp hơn 5% so với tiêu chuẩn của công ty, một phần là do “ga cuối” – đường ray bị kẹt.
Cháy rừng trên khắp 13 bang miền Tây trong mùa hè đã gây ra sự chậm trễ, định tuyến lại và thiệt hại trên diện rộng. Sự bùng nổ vi mạch toàn cầu đã làm giảm lượng xe ô tô vận chuyển, một loại hàng hóa béo bở. Đường sắt có những thiếu hụt riêng phải đối mặt, từ khung gầm lăn dùng để dỡ container đến các nhà kho lớn. Nhân viên, những người mà các ông chủ đường sắt từng gầy đi trong các đợt cắt giảm chi phí lặp đi lặp lại, hiện cũng đang thiếu hụt. James Foote, giám đốc điều hành của công ty đường sắt lớn thứ ba CSX.
Thông thường tất cả những yếu tố này sẽ độc hại, nhưng đây không phải là lúc bình thường. Năng lực lấy hàng từ đã trở nên có giá trị lạ thường. Jennifer Hamann, Giám đốc tài chính của UP, giải thích rằng nhu cầu mạnh mẽ “hỗ trợ các hành động định giá mang lại đô la vượt quá lạm phát”. Giá tăng có nghĩa là thu nhập từ hoạt động kinh doanh của hai năm qua của UP tăng 9% ngay cả khi doanh số giảm 4%.
Các tuyến đường sắt khác đã có cùng điểm chính xác (các mạng lưới chồng chéo lên nhau ở các nơi, mặc dù phần lớn bao phủ các khu vực của nước Mỹ). Tất cả đều có năng lực hạn chế và những trở ngại tương tự. Tốt hơn nữa, đối với các cổ đông đường sắt, tình trạng thiếu lao động thậm chí còn trầm trọng hơn trong ngành vận tải đường bộ, làm giảm sự cạnh tranh từ bên ngoài.
Chắc chắn, môi trường sẽ thay đổi khi các nút thắt được giải quyết và người lao động trở lại. Các khách hàng của doanh nghiệp Pushy sẽ không quên cách thương lượng. Bản thân đường sắt cũng không ngồi yên. Như UP chẳng hạn, đang kéo dài những chuyến tàu dường như vô tận của mình từ 9.500 đến 10.000 feet. CSX đang giới thiệu đầu máy xe lửa tự hành. Norfolk Southern đang chuyển giao thông ngày càng nhiều hơn từ các cảng ở bờ biển phía tây bị tắc nghẽn sang các hoạt động trơn tru hơn ở bờ biển phía đông.
Tóm lại, khoảnh khắc bất thường này sẽ trôi qua. Nhưng hiện tại, ngành công nghiệp này vẫn đang trên đà phát triển.■
