Một số hãng phân tích vừa cảnh báo tình trạng căng thẳng chuỗi cung ứng toàn cầu còn kéo dài, cước vận tải biển sẽ thiếp lập mặt bằng giá mới.
Cước vận tải biển thiết lập mặt bằng giá mới
Một số dự báo lạc quan trước đây cho rằng tình trạng căng thẳng các chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ kết thúc vào thời điểm Tết Nguyên đán của khu vực Châu Á trong tháng 2/2022. Tuy nhiên, một số hãng phân tích vừa cảnh báo tình trạng căng thẳng của các chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn kéo dài đến tận quý IV/2022.
Trong đó, hãng tư vấn vận tải biển Drewry (Anh) và hãng quản lý tàu biển Maritime Strategies International (MSI, Singapore) đều cho rằng các chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt các rủi ro tắc nghẽn cho đến cuối năm sau. Chi phí vận chuyển đường biển sẽ thiết lập mặt bằng giá mới.
Theo Drewry, mức giá cước theo các hợp đồng dài hạn sẽ tiếp tục ở mức cao hơn đáng kể so với các năm trước đây. Do đó chi phí vận chuyển đường biển trên toàn cầu sẽ tăng khoảng 6% trong năm sau.
Chưa hết, Drewry đã nâng dự báo triển vọng mức giá cước vận tải biển trên toàn cầu. Mức giá cước giao ngay và mức giá cước theo các hợp đồng dài hạn trong năm nay được dự báo tăng 126% so với năm 2020. Con số này cao hơn nhiều so với mức dự báo tăng 47% được Drewry công bố hồi tháng 6 vừa qua.
Điều này sẽ giúp ngành vận tải biển trên toàn cầu ghi nhận mức lợi nhuận cao kỷ lục, đạt 150 tỷ USD trong năm nay, cao hơn 50% so với mức dự báo 100 tỷ USD trước đây.
Theo dự báo của Drewry, các hãng vận tải biển sẽ tiếp tục ghi nhận mức lợi nhuận tốt, thậm chí vượt mức năm nay do giá cước vận chuyển của các hợp đồng dài hạn được neo ở mức cao.
Dữ liệu cho thấy mức cước vận chuyển trung bình 1 container loại 20 feet (chưa bao gồm các phụ phí) trong quý 2 vừa qua của hãng tau Hapag-Lloyd (Đức) đạt 1.714 USD và của hãng tàu Maersk đạt 1.519 USD, cao hơn đáng kể so với mức thông thường.
Chỉ số Xeneta Shipping Index (XSI) do hãng phân tích thị trường vận tải biển Xeneta AS (Na Uy) công bố, đo lường giá cước vận chuyển container theo các hợp đồng dài hạn trên toàn cầu, đã tăng 3,2% trong tháng 9 vừa qua và tăng 91% so với cùng kỳ năm ngoái.
Chỉ số XSI tháng 9/2021 cho thấy giá cước vận chuyển container theo các hợp đồng dài hạn trên các tuyến từ Châu Á đi Châu Âu đã tăng 3,9% lên mức cao kỷ lục mới và tăng 133% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, chỉ số XSI trên các tuyến từ Châu Á đi Bắc Mỹ chỉ tăng nhẹ 0,6% và tăng 67% so với cùng kỳ năm ngoái.
Tuy nhiên, vẫn có những nhận định trái chiều. Như chuyên gia phân tích Daniel Richards thuộc MSI dự báo giá cước vận tải biển sẽ nhiều khả năng đi ngang hay vì giảm mạnh trong năm sau. Nguyên nhân chủ yếu do thị trường sẽ cần nhiều thời gian để giải tỏa các tắc nghẽn và các nút thắt cổ chai trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Bên cạnh đó, nhu cầu về container rỗng sẽ tiếp tục ở mức cao.
Covid-19- nguyên nhân chính ảnh hưởng đến cước vận tải
Dịch Covid-19 được đánh giá là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển container tăng kể từ năm 2020.
Các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, tình trạng tắc nghẽn cảng diễn ra nghiêm trọng, mất cân bằng thương mại gia tăng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần.
Một số yếu tố khác dẫn tới mức giá cước cao trong dài hạn có thể kể đến như: Chi phí nhiên liệu tăng cao, xu hướng tăng kích thước tàu container và ảnh hưởng của các liên minh hàng hải.
Việt Nam không tham gia vào vận tải biển liên lục địa. Các doanh nghiệp Việt Nam nhìn chung chỉ chịu tác động tiêu cực từ việc tăng giá cước trên các tuyến đường dài
Việt Nam có một số công ty vận tải biển hoạt động với quy mô rất hạn chế tại thị trường Châu Á. Bởi thế, tác động tích cực cũng có nhưng không nhiều.
Đối với các công ty logistic hỗn hợp (nhà kho, depot, ICD, v.v.) cải thiện mạnh ở cả doanh thu và lợi nhuận ròng (lần lượt tăng +87% và 62% so với cùng kỳ). Nguyên nhân có thể là do: Hoạt động xuất khẩu/nhập khẩu tăng trưởng tốt; Nhu cầu lưu trữ tăng cao khi xảy ra tình trạng thiếu container và giá cước cao hơn do nhu cầu tăng.
Các công ty cảng biển cũng được cải thiện với mức tăng trưởng doanh thu là 13% và tăng trưởng lợi nhuận là 37% so với cùng kỳ.
Các công ty xuất khẩu, hầu hết phải chịu chi phí vận chuyển gia tăng dù là một phần hay toàn bộ, bất kể theo điều kiện FOB hay CIF.
Hầu hết các công ty ở Việt Nam nhập khẩu theo điều kiện CIF và xuất khẩu theo điều kiện FOB. Các công ty xuất khẩu theo điều kiện FOB dù không phải chịu phí vận tải trực tiếp nhưng phải chia sẻ chi phí vận chuyển gia tăng bằng cách giảm giá bán bình quân.
Do đó, các công ty xuất/nhập khẩu có tỷ lệ xuất nhập khẩu cao tới các thị trường Mỹ/Âu sẽ chịu giá bán bình quân/tỷ suất lợi nhuận thấp hơn do ảnh hưởng này.
Những ngành có giá trị hàng hóa thấp như thủy sản và nông nghiệp chịu tác động mạnh nhất.
Cát Anh (T/H)
