Góc nhìn đầu tư 2022: Ngành cảng biển

Sự phục hồi của hoạt động sản xuất, tiêu dùng sau đại dịch cùng việc tăng cường quan hệ thương mại thông qua các hiệp định thương mại tự do (FTA) giúp cho ngành cảng biển được dự báo sẽ khởi sắc trở lại trong thời gian tới.

Sản lượng vẫn tăng trưởng dù chịu ảnh hưởng từ dịch bệnh

Năm 2021 được đánh giá là giai đoạn nền kinh tế Việt Nam gặp nhiều khó khăn do tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp. Các chỉ thị, lệnh phong tỏa liên tiếp được áp dụng tại các tỉnh thành phố kinh tế trọng điểm như TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai… khiến cho hoạt động sản xuất bị ngưng trệ, vận chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn. Lưu lượng hàng hóa thông qua cảng biển đã ghi nhận sự suy yếu trong những tháng giãn cách xã hội nghiêm ngặt.

Tuy nhiên, tính chung cả năm 2021, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn tăng trưởng dương. Cụ thể, theo Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển ước đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 184 triệu tấn, tăng 4%; hàng nội địa đạt gần 303 triệu tấn, tăng 5%. Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEU, tăng 6% so với năm 2020.

Chúng tôi ước tính, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam trong năm tới sẽ tăng từ 10%-15% so với năm 2021 nhờ hoạt động sản xuất và vận tải trở lại bình thường do không còn áp dụng các biện pháp phong tỏa gay gắt như trước khi chính phủ đã thay đổi cách tiếp cận với dịch bệnh, cùng với đó là động lực tăng trưởng từ các hiệp định thương mại tự do (FTA – Free Trade Area).

Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Đvt: Triệu tấn

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng cục Thống kê

Tăng trưởng sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Đvt: Phần trăm

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Năng lực logistics và hàng hải của Việt Nam đã vươn lên hàng đầu ASEAN

Chỉ số LSCI của Việt Nam hiện đang nằm trong top 3 của khu vực ASEAN cùng với Singapore và Malaysia. Mặt khác, chỉ số LPI cũng có thứ hạng cao. Điều này tạo nên động lực phát triển vô cùng lớn cho lĩnh vực cảng biển và logistics của Việt Nam trong thời gian tới.

Chú thích:

Quả bóng màu đỏ thể hiện các quốc gia có mức điểm LSCI trên 50. Độ lớn của quả bóng thể hiện GDP của quốc gia.

LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) là Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia. LSCI được Hội nghị Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development) xây dựng để đo lường mức độ hội nhập vào mạng lưới vận tải toàn cầu của từng quốc gia.

LPI (Logistics Performance Index) là Chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics của quốc gia hay Chỉ số năng lực quốc gia về logistics. Theo đó, WB sẽ đánh giá hiệu quả của dịch vụ logistics của các quốc gia để các doanh nghiệp có cái nhìn đúng đắn về hệ thống logistics của từng quốc gia, đồng thời tính toán hiệu quả khi đầu tư kinh doanh.

Giá cước giao ngay sẽ giảm nhẹ trong năm 2022

Tình trạng thiếu nguồn cung container rỗng đã xuất hiện từ cuối năm 2020. Từ thời điểm đó đến nay, giá cước container liên tục tăng mạnh lên hơn 10,000 USD cho giá cước container 40 feet. Điều này được lý giải do nhu cầu bị dồn nén trong khi lượng container rỗng bị thiếu hụt nghiêm trọng ở những nơi cần thiết nhất.

World Container Index. Đvt: USD/40ft containers

Nguồn: Drewry Supply Chain Advisors

Tuy vậy, tình trạng khan hiếm container rỗng tại một số cảng lớn trên thế giới đã khả quan hơn. Theo số liệu từ ContainerxChange, Chỉ số khả dụng container (CAx) cho container 40 feet đang được duy trì ở mức trên 0.5 trong nhiều tháng qua. Chỉ số này lớn hơn 0.5 chứng tỏ có container được nhập vào cảng nhiều hơn là xuất đi, hay nói cách khác tại cảng này đang có sự thặng dư về số lượng vỏ container. Xu hướng CAx ổn định trên mức 0.5 tại nhiều cảng biển lớn trên thế giới dự báo cho khả năng cao giá cước container sẽ giảm trong thời gian tới.

Dù được dự báo giảm, song giá cước container nhiều khả năng vẫn có thể xuất hiện nhịp tăng trước thời điểm diễn ra Tết Nguyên đán nhưng đà tăng sẽ chỉ ở mức vừa phải. Do các hãng tàu hiện muốn ổn định giá cước vận chuyển giao ngay và hạn chế ký kết các hợp đồng vận chuyển dài hạn với các hãng giao nhận vận chuyển nhằm tránh tình trạng giá cước giao ngay bị biến động quá mạnh.

Chỉ số CAx (Container Availability Index)

Nguồn: ContainerxChange

Cảng nước sâu là xu hướng chính của ngành cảng biển

Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và yêu cầu tối ưu hóa hoạt động vận tải biển, ngành vận chuyển container đang có những thay đổi mạnh mẽ theo hướng gia tăng kích thước tàu, nâng cao công suất trên mỗi chuyến vận tải.

Các hãng tàu hiện đã và đang đặt đóng ngày càng nhiều những tàu siêu lớn (mega-ship) với sức chứa trên 18,000 TEU. Bên cạnh đó, số lượng tàu có sức chứa hơn 10,000 TEU cũng được đặt đóng ngày càng nhiều.

Theo BIMCO, mức tăng trưởng đội tàu container thế giới có thể đạt 3% trong năm 2021; 2.5% trong năm 2022 và 3.5% trong năm 2023. Điều này sẽ thúc đẩy gia tăng thị phần cho các cảng nước sâu có quy mô lớn như khu vực cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu).

Kế hoạch bàn giao tàu container. Đvt: TEU

Nguồn: BIMCO, Clarksons

Khu vực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu)

Khu vực cảng nước sâu có trọng tải tối đa 160,000-200,000 DWT. Với mức trọng tải này, các tàu mẹ có trọng tải lớn sẽ không gặp vấn đề khi cập cảng làm hàng. Hiện tổng sản lượng tại các cảng TCCT-TCIT, CMIT, TCTT và SSIT thuộc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đều đã đạt công suất trên 90%.

Trong năm 2021, sản lượng hàng container tại cụm cảng ghi nhận mức tăng trưởng chậm lại do ảnh hưởng của dịch bệnh chủ yếu trong quý 3/2021. Nguyên nhân là do các mặt hàng xuất khẩu chính đều chịu ảnh hưởng, nhiều doanh nghiệp sản xuất phải đóng cửa hoặc hoạt động cầm chừng. Mặt khác, với đặc điểm là cảng nước sâu nên việc tắc nghẽn ở các cảng bờ Đông và bờ Tây nước Mỹ khiến cho các tàu mẹ quay về cảng Cái Mép bị chậm hoặc bỏ tuyến cũng đã tác động nhiều đến sản lượng khai thác.

Tuy nhiên, tình hình dịch bệnh tại các khu vực sản xuất chính như Bình Dương, Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh… đều đang dần được kiểm soát. Chúng tôi kỳ vọng sản lượng hàng container thông qua khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ tăng tốc phục hồi trên 20% trong năm 2022 nhờ các hoạt động sản xuất, vận tải được thông suốt và nhu cầu tiêu dùng tại thị trường Châu Âu, Mỹ phục hồi trở lại.

Sản lượng hàng container thông qua cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Đvt: TEU

Nguồn: Bộ GTVT, Cảng vụ Vũng Tàu

Mặc dù tăng trưởng ấn tượng nhưng các doanh nghiệp đang hoạt động tại cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải cũng gặp khó khăn nhất định do hạ tầng kết nối giao thông chưa thực sự đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu, xếp dỡ hàng hóa.

Để giải quyết những khó khăn này, trong giai đoạn 2021-2030, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu dự kiến sẽ triển khai nhiều dự án giao thông nhằm đảm bảo lưu thông hàng hóa thuận lợi đến cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải như: dự án đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải, đường 991B, dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu nhằm giảm tải lưu thông hàng hóa cho quốc lộ 51A.

Các dự án giao thông tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Nguồn: Google Maps

Khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng)

Sự mở rộng của nhóm cảng ở hạ nguồn và sự thu hẹp hoạt động của cụm cảng ở thượng nguồn diễn ra song song. Các cảng thượng nguồn (trước cầu Bạch Đằng) đang cạnh tranh gay gắt và có sự sụt giảm đáng kể về sản lượng hàng hóa thông qua, dẫn tới nhiều cảng phải dừng hoạt động và chuyển công năng sử dụng. Trong khi đó, các cảng ở khu vực hạ nguồn lại đang tăng trưởng tốt.

Với xu hướng gia tăng kích cỡ tàu biển trên thế giới, cảng nước sâu Lạch Huyện với trọng tải thiết kế tối đa 100,000 DWT sẽ là động lực tăng trưởng chính cho cụm cảng ở Hải Phòng. Hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng này có thể đi trực tiếp sang Châu Âu, Châu Mỹ mà không phải trung chuyển sang nước khác. Theo số liệu năm 2020, cảng Lạch Huyện đã đạt được hơn 50% công suất của hai bến số 1 và số 2; đồng thời được kỳ vọng sẽ nâng hiệu quả hoạt động qua các năm tiếp theo.

Cảng Lạch Huyện dự kiến sẽ mở rộng thêm với dự án đầu tư bến cảng số 3 và số 4 sau khi được Thủ tướng phê duyệt năm 2019, đáp ứng sản lượng hàng hóa thông qua 1-1.1 triệu TEU/năm. Trong đó bến số 3 sẽ đưa vào hoạt động năm 2023 và bến số 4 là vào năm 2025. Dự án đầu tư bến cảng số 5 và số 6 cũng vừa được Chính phủ thông qua theo quyết định Quyết định số 299/QĐ-TTG.

Các dự án giao thông khu vực cảng Hải Phòng đang được nghiên cứu đầu tư. Tuy cảng Lạch Huyện là động lực tăng trưởng chính của cụm cảng Hải Phòng nhưng với những hạn chế về cơ sở hạ tầng giao thông kết nối, hiện tại hiệu suất tại cảng này vẫn chưa cao. Hàng hóa được vận chuyển chủ yếu qua cầu Tân Vũ – Lạch Huyện nhưng nhiều khả năng trong tương lai cầu này sẽ bị quá tải và dẫn đến không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển tới khu vực cảng Lạch Huyện. Do vậy, UBND TP Hải Phòng đang nghiên cứu xây dựng thêm cầu Tân Vũ – Lạch Huyện 2, song song với cầu Tân Vũ 1 để nâng cao hệ thống hạ tầng khu vực này.

Ngoài dự án cầu vượt biển, dự án đường sắt kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện cũng là một dự án đang được nghiên cứu xây dựng. Hệ thống đường sắt này sẽ kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện.

Các cảng biển khu vực Hải Phòng. Nguồn: Google Maps

Có thể đánh mất thị phần do tốc độ nạo vét sa bồi chậm. Kể từ khi đi vào hoạt động, bến cảng số 1 và số 2 do Cảng container quốc tế Hải Phòng (HICT) khai thác đã liên tục đón nhận nhiều tuyến dịch vụ hàng hải với tàu siêu trọng khai thác trên tuyến xuyên Thái Bình Dương kết nối khu vực miền Bắc và miền Nam của Việt Nam với khu vực bờ Tây nước Mỹ…

Tuy nhiên, chỉ đến giữa năm 2020 khu vực này đã bị sa bồi nghiêm trọng. Theo Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, độ sâu luồng Lạch Huyện từ phao số 0 đến hết vũng quay tàu cảng HICT có độ sâu dao động từ -9.4m đến -12.1m tức đã cao hơn nhiều so với thiết kế ban đầu có độ sâu trước bến là -16m.

Điều này không chỉ thiệt hại đến HICT mà còn ảnh hưởng đến hình ảnh chung của khu vực cảng nước sâu Lạch Huyện. Tốc độ sa bồi nhanh khiến cho các hãng tàu muốn đi vào làm hàng đều phải giảm tải hoặc phải trung chuyển xuống các cảng khu vực phía Nam vì độ sâu không đảm bảo.