Bloomberg đưa tin, khi truy cập vào website của Byton, khách hàng được chào đón bằng những hình ảnh những chiếc xe điện sáng bóng đầy màu sắc đang lướt dọc theo những con phố. Tuy nhiên, khung cảnh thực tế nhà máy sản xuất ô tô ở Nam Kinh của Byton có thể sẽ ít gây ấn tượng. Nhà máy Byton hiện đại, rộng lớn và nổi bật nhưng không gian hoàn toàn im lặng. Việc sản xuất đã tạm dừng kể từ khi đại dịch bắt đầu và hiện không có ai ở đây trừ một nhân viên bảo vệ.
Bordrin Motors cũng rơi vào tình trạng tương tự khi cỏ dại rải rác quanh nhà máy. Một thông báo ở cổng chính có nhắc đến sự phá sản của nhà sản xuất ô tô điện này.
Mặt trái của sự thành công xe điện Trung Quốc
Bordrin và Byton có lẽ là những đại diện cho mặt trái của thành công xe điện (EV) của Trung Quốc. Các ngôi sao như Nio và Xpeng vẫn đang huy động được hàng tỷ USD và hiện có số lượng ô tô bán ra ngang ngửa Tesla, thì số còn lại không may mắn như vậy khi không thể huy động được nguồn vốn khổng lồ để sản xuất ô tô quy mô lớn.
Trước đó, những công ty này bị thu hút bởi các chính sách thưởng tiền mặt hoặc các biện pháp khuyến khích khác của chính quyền các địa phương để biến giấc mơ đưa Trung Quốc thành cường quốc xe điện trở thành hiện thực. Chính quyền địa phương đã giúp các nhà sản xuất thành lập các nhà máy hứa hẹn tạo ra việc làm và phát triển – nếu thành công. Nhưng tình thế bắt đầu thay đổi từ tháng 11, khi các cơ quan quản lý yêu cầu chính quyền địa phương xem xét và báo cáo lại quy mô hỗ trợ đối với ngành công nghiệp ô tô.
Được cảnh báo bởi tình trạng đầu tư không kiểm soát đi kèm với những vụ phá sản trong lĩnh vực này, Bắc Kinh đang bắt đầu áp dụng các biện pháp kìm hãm sự phát triển ngoài tầm kiểm soát của ngành xe điện.
Xiao Yaqing, Bộ trưởng Công nghiệp và Công nghệ thông tin của Trung Quốc nói vào ngày 13/9: “Chúng ta có quá nhiều công ty xe điện”. Ông nói thêm: “Hoạt động mua bán và sáp nhập sẽ được khuyến khích vì thị trường cần tập trung hơn nữa”. Theo nguồn tin của Bloomberg, chính phủ đang xem xét thiết lập các giới hạn sản xuất cho lĩnh vực xe điện. Theo đó, các tỉnh không thể bật đèn xanh cho các dự án mới cho đến khi công suất dư thừa được đưa vào hoạt động. Tài nguyên cũng sẽ chỉ được chuyển vào một vài trung tâm EV được lựa chọn.
Các động thái này là một dấu hiệu cảnh báo cho các nhà đầu tư đã rót tiền đầu tư các nhà sản xuất ô tô điện và các công nghệ hỗ trợ trong năm qua.
Ước tính ở Trung Quốc có khoảng 846 nhà sản xuất ô tô và hơn 300 trong số đó sản xuất ô tô năng lượng mới, được định nghĩa một cách lỏng lẻo là xe điện hoặc xe hybrid, phần lớn là những công ty không tên tuổi. Chỉ riêng 2020, Trung Quốc đã bổ sung năng lực sản xuất mới khoảng 5 triệu chiếc, gấp 4 lần số lượng xe điện thực tế bán ra ở Trung Quốc trong năm. Theo các nhà quản lý, gần một nửa công suất đã không được sử dụng.
Bordrin, do cựu giám đốc điều hành Ford là Huang Ximing thành lập vào năm 2016, đang đặt mục tiêu sản lượng hàng năm là 700.000 xe ô tô tại 3 nhà máy. Nhưng họ đã hết tiền và đóng cửa trước khi tạo ra dù chỉ một chiếc ô tô. Ông Huang cũng đã mất tích hoàn toàn và không thể liên lạc được.
Trung Quốc không có hồ sơ công khai về các vụ phá sản, nhưng kể từ năm ngoái, ít nhất 10 nhà sản xuất xe điện được cho là đã hoạt động kém hiệu quả hoặc phải tái cơ cấu để tránh vỡ nợ.
Gary Dvorchak, giám đốc điều hành tại công ty cố vấn đầu tư Blueshirt Group LLC tại Bắc Kinh cho biết: “Đây là một kiểu rung chuyển cạnh tranh tư bản cổ điển. Bạn có được hàng loạt công ty và sau đó xảy ra tình trạng cung vượt cầu. Quá trình thất bại thường chậm hơn rất nhiều ở Trung Quốc vì các công ty nhận được sự hỗ trợ của chính phủ. Nhưng cuối cùng, một số công ty vẫn phải chết”.
Byton nhà sản xuất do cựu giám đốc điều hành BMW AG và Nissan Motor đồng sáng lập ít nhất vẫn tồn tại, dù đã đình chỉ tất cả các hoạt động trong nước và bổ sung thêm nhân viên vào tháng 7 năm ngoái do đại dịch khiến việc kinh doanh của họ trở nên khó khăn hơn. Ngay cả trước Covid-19, mặc dù trang web của họ vẫn chấp nhận đặt trước xe, nhưng công ty đã gặp khó khăn trong việc công bố thời hạn sản xuất và giao mẫu xe đầu tiên của mình .
Khi cung vượt cầu
Mọi thứ bắt đầu khởi sắc trong năm, khi Byton ký một thỏa thuận hợp tác chiến lược với nhà sản xuất iPhone Foxconn Technology Group vào tháng Giêng để bắt đầu sản xuất hàng loạt chiếc Byton M-Byte SUV vào quý đầu tiên của Năm 2022. Nhưng Foxconn đã rút nhân viên khỏi nhà máy Nam Kinh sau khi một trong những chủ nợ lớn nhất của Byton bắt đầu nắm quyền quản lý. Tờ Nikkei thì cho biết sự hợp tác giữa hai bên đã bị đình chỉ do tình hình tài chính ngày càng tồi tệ của Byton .
Một đại diện của Byton từ chối bình luận về vấn đề này.
Tỉnh Giang Tô đang đang nỗ lực trở thành một trung tâm xe điện, thu hút 32 tỷ USD đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô trong 6 năm đến năm 2020 với hơn 30 nhà sản xuất ô tô. Nhưng tỉnh này đã trở thành tâm điểm của một cuộc điều tra vào đầu năm 2021, cho thấy một số chính quyền địa phương đã lách các biện pháp giảm thuế và ưu đãi đất đai để thu hút các nhà sản xuất ô tô nằm ngoài phạm vi hướng dẫn của chính phủ. Trong một tuyên bố vào tháng Hai, các quan chức tỉnh Giang Tô cho biết điều này dẫn đến “các vấn đề nổi bật về tỷ lệ sử dụng năng lực sản xuất thấp và công suất nhàn rỗi”, mà không giải thích chi tiết hơn .
“Chính quyền địa phương đặt nhiều kỳ vọng vào sự phát triển của các công ty sản xuất xe năng lượng mới, với hy vọng khai thác cơ hội của ngành và thúc đẩy mở rộng kinh tế địa phương”, Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, cho biết trong một cuộc phỏng vấn. “Các nhà đầu tư cũng nhìn thấy tiềm năng sinh lời rất lớn. Điều này đã dẫn đến tình trạng dư thừa công suất”.
Nhà máy ở Nam Kinh của Yinlong New Energy được động thổ vào năm 2017 với tổng vốn đầu tư theo kế hoạch là 10 tỷ nhân dân tệ (1,6 tỷ USD). Sản lượng được đặt ra là 30.000 xe thương mại năng lượng mới, chủ yếu là xe buýt điện và cũng có kế hoạch sản xuất pin EV. Việc sản xuất dự kiến bắt đầu vào năm 2018 nhưng hiện nay nhà máy đã hoàn toàn bị bỏ hoang. Rác thải chất đống dọc theo các bức tường và các con đường nối các tòa nhà.
Cổ đông lớn nhất của công ty, Gree Electric Appliances, cho biết vẫn còn phạm vi hợp tác, trong việc tăng cường khả năng sử dụng công suất và khả năng cạnh tranh của nhà sản xuất ô tô này hoặc thúc đẩy công nghệ pin của hãng.
Một số nhà sản xuất ô tô lâu đời của Trung Quốc vẫn đang theo dõivới cảm nhận đây là điều chắc chắn sẽ xảy ra. Zhejiang Geely Holding Group, một trong những nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu tư nhân lớn nhất Trung Quốc khẳng định họ đang chứng kiến một chu kỳ tự nhiên và điều đó sẽ liên quan đến một số thương vong.
“Một số người vội vàng xây dựng một, hai, ba, năm nhà máy, ngay cả khi chiếc ô tô đầu tiên của họ chưa có mặt trên thị trường”, Giám đốc điều hành Group Lotus là Feng Qingfeng cho biết.
“Khi mọi người nghĩ rằng việc chế tạo ô tô rất dễ dàng, họ cùng đổ xô vào làm. Khi nhận ra việc kinh doanh xe hơi không dễ dàng như vậy, họ ngừng đầu tư. Đó là bàn tay vô hình của nền kinh tế thị trường”.
Cuộc chiến của những tay chơi lớn
Trên thực tế, cuộc chiến kiểm soát tương lai ngành công nghiệp xe hơi hiện đang nằm trong tay của những tay chơi lớn, hay nói khác đi là những kẻ “có nhiều tiền”.
Tesla – nhà tiên phong của cuộc chiến này đã thống trị những giai đoạn đầu của kỷ nguyên năng lượng mới, nắm bắt trí tưởng tượng của các nhà đầu tư với tầm nhìn về thế hệ xe tiếp theo trông như thế nào. Họ chính là người chiếm ưu thế trong thị trường ô tô chạy hoàn toàn bằng điện còn rất non trẻ.
Ở phía bên kia là những gã khổng lồ theo đúng nghĩa đen khi xét về quy mô: Volkswagen AG và Toyota Motor là hai nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Với mỗi chiếc ô tô Tesla tạo ra vào năm ngoái, VW và Toyota đã bán được khoảng 10 hoặc 11 chiếc. Cả 2 công ty này đều hiểu rằng kỷ nguyên của các phương tiện chạy bằng pin đang hiện hữu và đang tìm cách làm sao để luôn dẫn đầu. Cuối năm 2021, những bậc thầy về sản xuất ô tô hàng loạt này đã đặt ra kế hoạch chi 170 tỷ USD trong những năm tới để duy trì tuyên bố của họ đối với một ngành công nghiệp mà họ đã thống trị trong nhiều thập kỷ.
Các giám đốc điều hành ở cấp cao nhất của các công ty kể trên nhận thức sâu sắc việc chuyển đổi từ động cơ đốt trong sẽ không dễ dàng. Thậm chí, trong tình huống xấu có thể xảy ra điều tương tự như khi Apple bước vào thị trường điện thoại di động và vượt qua Nokia từng thống trị. Sau một năm tăng trưởng vượt bậc, trong đó Tesla ngày càng trở thành nhà sản xuất ô tô có giá trị nhất từ trước đến nay, câu hỏi nghìn tỷ đô la là liệu những lợi thế của Musk khi hướng tới thế hệ sản xuất ô tô tiếp theo có vượt qua được những “cây đa, cây đề” trong ngành như giá trị vốn hóa thị trường của Tesla hay không.
Andy Palmer, cựu giám đốc của Aston Martin và Nissan Motor cho biết: “Khi hai công ty ô tô lớn nhất thế giới quyết định sử dụng toàn bộ điện, thì không còn nghi ngờ gì nữa – xu hướng chủ đạo sẽ là xe chạy bằng điện”. Andy thường được gọi là “cha đỡ đầu của xe điện” sau khi có công trong việc phát triển chiếc Leaf chạy bằng pin của nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. “Tôi hy vọng sự chuyển đổi sang xe điện sẽ nhanh hơn mọi người mong đợi”.
Cách mà VW và Toyota đã thực hiện để bảo vệ nền tảng của họ khác với những gì người ta mong đợi từ những gã khổng lồ công nghiệp đáng tự hào của Đức và Nhật. Một bên đang tung hoành, đưa Tesla vào tầm ngắm của mình, và bên còn lại đầu tư mạnh vào xe điện trong khi tiếp tục đặt cược, căn thời gian khi giai đoạn đầu của cuộc cách mạng bắt đầu.
Những người khổng lồ đang dốc toàn lực để vượt qua Musk là VW. Công ty này đã phát triển hơn 84 năm thành một tập đoàn gồm hàng chục thương hiệu, sản xuất tại khoảng 120 địa điểm trên khắp thế giới và sử dụng nhiều người lao động hơn cả dân số Detroit. Tập đoàn VW tạo ra khoảng 280 tỷ USD mỗi năm, cho ra đời nhiều mẫu xe khác nhau từ Tiguan và Passat mang cùng huy hiệu, đến siêu xe Lamborghini và xe tải hạng nặng Scania.
